Anais da Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Tecnológica, Artística e Cultural

A ARQUITETURA DO ESTADO DE TRÂNSITO, PARTE 3: ANÁLISE COMPARATIVA DE CASOS-CHAVE DE TOD (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT)

Publicado em 22/03/2021 - ISBN: 978-65-5941-128-3

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Título do Trabalho
A ARQUITETURA DO ESTADO DE TRÂNSITO, PARTE 3: ANÁLISE COMPARATIVA DE CASOS-CHAVE DE TOD (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT)
Autores
  • Cauê Costa Capillé
  • Fernanda Bravo Silveira Alonso
  • Mariana Cruz
  • Arthur Frensch
  • Larissa Monteiro
  • Isabela Maria Lessa Martins
  • Gabriela da Silva Candido de Lima
  • Ariane Pereira da Silva (Colaboradora)
  • Thiago Tavares Abranches de Soveral (coorientador)
Modalidade
Resumo apresentação oral padrão
Área temática
Centro de Letras e Artes (CLA)/Arquitetura e Urbanismo
Data de Publicação
22/03/2021
País da Publicação
Brasil
Idioma da Publicação
Português
Página do Trabalho
https://www.even3.com.br/anais/jgmictac/314976-a-arquitetura-do-estado-de-transito-parte-3--analise-comparativa-de-casos-chave-de-tod-(transit-oriented-develop
ISBN
978-65-5941-128-3
Palavras-Chave
Arquitetura da Infraestrutura, Trânsito, Tipologia, Baixada Fluminense
Resumo
O tempo médio de deslocamento diário na metrópole do Rio de Janeiro é de 2 horas e 21 minutos, o maior do Brasil. De fato, a metrópole fluminense é frequentemente caracterizada espacialmente por três condições interrelacionadas: por uma estrutura ‘centro-periferia’ de dependência econômica, cultural e política; por distâncias territoriais entre atividades urbanas; e por inúmeras deficiências infraestruturais. Essas três condições – dependência, distância e deficiência – sintetizam profundos problemas sócio-espaciais e contribuem para a naturalização de um ‘estado de trânsito’ cotidiano para milhões de pessoas. Esse fato coloca as infraestruturas de trânsito em uma posição central nas disputas políticas e sociais contemporâneas, bem como no planejamento urbano: tornam-se a arena, o ‘espaço de aparecer’ desta ‘sociedade em trânsito’. Há uma enorme lacuna na compreensão da arquitetura desta condição – e muitas vezes planejadores, arquitetos e governos usam receitas prontas de “boa urbanidade” na intenção de transformá-la. A presente pesquisa visa contribuir ao propor tanto um método de como descrever arquitetonicamente essa condição; e como o projeto se desenvolve a partir dessa análise. Em particular, a pesquisa constrói um repertório de elementos arquitetônicos em infraestruturas, denominados em conjunto como ‘estado-de-trânsito’, propondo como estes servem como plataformas políticas na condição urbana contemporânea da RMRJ. O presente trabalho apresenta uma parte desta pesquisa: investiga sobre as ideias comumente prescritas para uma ‘boa centralidade urbana’ – particularmente TOD (Transit Oriented Development) e ‘Cidade Compacta’ – que são frequentemente mencionadas nos planos recentes para a RMRJ (CÂMARA METROPOLITANA DE INTEGRAÇÃO GOVERNAMENTAL, 2017). Em síntese, TOD e Cidade Compacta promovem densidade caminhável, sustentabilidade urbana, cultura lenta, etc., conformando uma imagem de ‘boa centralidade’ (CHATMAN, 2013). O presente trabalho investiga comparativamente áreas urbanas que são frequentemente citadas como modelo de TOD em comparação com a área da Pavuna-São João de Meriti. O trabalho argumenta que, embora essa ‘boa centralidade’ seja realmente a possível imagem da qualidade de vida urbana, alcançada através do acúmulo contínuo das riquezas do planeta, serve apenas de miragem extraplanetária para a realidade das periferias metropolitanas (FARIAS, 2012). Há argumentos interessantes do TOD que talvez se aplicassem à Pavuna, porém o trabalho aponta que, para se evitar uma imposição de modelos distantes da realidade material da periferia metropolitana, o planejamento urbano deveria atuar de dentro das características das infraestruturas existentes (EASTERLING, 2014), o que implica em abordagens menos prescritivas e mais empíricas, intuitivas, sensíveis, híbridas, abertas e relacionadas com a realidade pós-industrial, globalizada, metropolitana e periférica presente. Referências: CÂMARA METROPOLITANA DE INTEGRAÇÃO GOVERNAMENTAL. Caderno Metropolitano 2: Centralidades: Perspectivas de Políticas Públicas. Rio de Janeiro: Câmara Metropolitana de Integração Governamental, 2017. v. 2 CHATMAN, D. G. Does TOD need the T? Journal of the American Planning Association, v. 79, n. 1, p. 17–31, 2013. EASTERLING, K. Extrastatecraft: The power of infrastructure space. London: Verso, 2014. FARIAS, J. A. O projeto urbano ex-cêntrico como instrumento de política urbana. In: COSTA, L. M. S. A.; MACHADO, D. B. P. (Eds.). . Conectividade e resiliência: estratégias de projeto para a metrópole. Rio de Janeiro: Rio Books e PROURB, 2012. p. 223–256.
Título do Evento
XLII Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Tecnológica, Artística e Cultural (JICTAC 2020 - Edição Especial) - Evento UFRJ
Título dos Anais do Evento
Anais da Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Tecnológica, Artística e Cultural
Nome da Editora
Even3
Meio de Divulgação
Meio Digital

Como citar

CAPILLÉ, Cauê Costa et al.. A ARQUITETURA DO ESTADO DE TRÂNSITO, PARTE 3: ANÁLISE COMPARATIVA DE CASOS-CHAVE DE TOD (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT).. In: Anais da Jornada Giulio Massarani de Iniciação Científica, Tecnológica, Artística e Cultural. Anais...Rio de Janeiro(RJ) UFRJ, 2021. Disponível em: https//www.even3.com.br/anais/jgmictac/314976-A-ARQUITETURA-DO-ESTADO-DE-TRANSITO-PARTE-3--ANALISE-COMPARATIVA-DE-CASOS-CHAVE-DE-TOD-(TRANSIT-ORIENTED-DEVELOP. Acesso em: 16/10/2025

Trabalho

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