Perguntas respondidas aos participantes
❓1) Professor Newton já relatou visitas a estaleiros de reciclagem em outros países. Na sua visão e dos debatedores, por quais adequações os estaleiros brasileiros precisam passar a partir da HKC?
📢 Resposta:
De fato, a Convenção de Hong Kong (HKC) impõe uma série de exigências para garantir que o descomissionamento e a reciclagem de navios ocorram de forma segura e ambientalmente adequada ⚖️🌱. Com base em visitas a estaleiros em outros países, e considerando o cenário nacional, destacam-se as seguintes adequações necessárias aos estaleiros brasileiros:
🧯 Infraestrutura para segurança e controle ambiental – como pisos impermeáveis, sistemas de contenção de resíduos e drenagem, estações de tratamento de efluentes e áreas de armazenamento adequadas para materiais perigosos.
👷♂️ Capacitação da força de trabalho – treinamento contínuo em segurança do trabalho, manuseio de materiais tóxicos e práticas de desmontagem segura, conforme diretrizes da HKC.
📝 Sistemas de rastreamento e documentação – implantação de planos de reciclagem específicos para cada embarcação, com inventário de materiais perigosos (IHM) e relatórios de conformidade.
✅ Certificação e auditoria – os estaleiros deverão buscar certificações reconhecidas internacionalmente que atestem a conformidade com a HKC e permitir auditorias regulares por órgãos independentes.
❓ 2) Está previsto em alguma parte do projeto que, para a realização da inspeção IHM, seja realizada por profissionais devidamente certificados?
📢 Resposta:
Sim, a Convenção de Hong Kong (HKC) e as normas técnicas associadas, como a Resolução MEPC.269(68) da IMO, deixam claro que o Inventário de Materiais Perigosos (IHM) deve ser elaborado e inspecionado por profissionais qualificados 🧪📋.
Em geral, esses profissionais precisam ser certificados por entidades reconhecidas, como sociedades classificadoras, e devem demonstrar conhecimento técnico em materiais perigosos, processos de bordo e regulamentações ambientais.
🔍 A fase 1 do IHM (pré-reciclagem) exige uma inspeção detalhada a bordo, coleta de amostras e análise laboratorial. A acurácia e confiabilidade do inventário são fundamentais para o plano de reciclagem do navio. Por isso, muitos armadores e estaleiros optam por contratar empresas especializadas e certificadas internacionalmente, garantindo a validade do processo perante autoridades e stakeholders.
⚠️ Portanto, não basta realizar a inspeção – é necessário que seja feita por pessoal devidamente treinado e certificado, o que é uma exigência prática para o cumprimento dos padrões da HKC.
❓ 3) Quem deve ser o gerador do resíduo de embarcações a serem recicladas, o armador ou o terminal/estaleiro que presta serviço de remoção destes resíduos
📢 Resposta:
Essa é uma questão muito relevante e que envolve tanto a legislação ambiental quanto a responsabilidade operacional no processo de reciclagem de embarcações ⚖️🚢.
De acordo com o princípio do poluidor-pagador e com a legislação ambiental brasileira (como a Política Nacional de Resíduos Sólidos - Lei 12.305/2010), o gerador do resíduo é, em regra, quem detém a posse ou propriedade da embarcação no momento da geração do resíduo.
🔹 Assim, no contexto da reciclagem de navios, o armador ou proprietário da embarcação costuma ser considerado o gerador original dos resíduos.
🔹 Contudo, uma vez que o estaleiro ou terminal assume a posse do navio para desmontagem, ele também passa a ter responsabilidades legais como operador da atividade geradora de resíduos.
⚠️ Na prática, isso significa que:
O armador é responsável pela correta destinação até o momento da entrega do navio ao estaleiro;
O estaleiro, ao realizar o serviço de desmontagem, também se torna corresponsável pelos resíduos gerados no processo e deve estar licenciado para isso.
❓4) Os proprietários de cerca de 80 embarcações abandonadas na Baía de Guanabara não podem perder a posse destes navios? Existe lei para validar isso?
📢 Resposta:
Sim, existe base legal para que proprietários de embarcações abandonadas percam a posse ou a propriedade, especialmente quando representam risco ambiental, à navegação ou à saúde pública ⚓⚠️🌱.
No caso da Baía de Guanabara, onde há dezenas de embarcações abandonadas há anos, a situação tem sido objeto de debate jurídico e ambiental. A legislação brasileira prevê instrumentos que permitem a intervenção do poder público, por exemplo, o perdimento da embarcação.
❓ 5) Professor Newton, já existe por parte dos armadores uma consciência de que o custo de desmantelamento deve ser pago por eles, ou ainda se pensa que esse custo é problema de quem compra o casco da embarcação?
📢 Resposta:
Essa é uma excelente pergunta, Danilo, e toca diretamente no coração da mudança cultural e regulatória que a Convenção de Hong Kong propõe ⚖️⚓♻️.
🔍 Historicamente, muitos armadores viam o navio no fim da vida útil como um “ativo a ser vendido” — ou seja, entregavam o casco a compradores intermediários (traders ou estaleiros) sem se responsabilizar pelos impactos do desmantelamento. O foco estava em maximizar o valor de venda, não em garantir um processo seguro e ambientalmente correto.
🚧 Hoje, isso está mudando, especialmente entre empresas que operam globalmente e são pressionadas por normas internacionais, investidores e consumidores preocupados com sustentabilidade e responsabilidade socioambiental.
💡 A Convenção de Hong Kong (HKC) e outras diretrizes, como o Regulamento Europeu sobre Reciclagem de Navios, deixaram claro que o armador tem responsabilidade pelo destino final da embarcação, e deve arcar com os custos associados a um desmantelamento seguro, com IHM, plano de reciclagem e escolha de estaleiros certificados.
✅ Muitos armadores já adotam essa prática e internalizam o custo da reciclagem em seus modelos de negócios.
📉 O desafio é grande, mas há uma tendência clara de avanço na responsabilização dos armadores, seja por compliance, por reputação ou por força de lei. E isso será ainda mais evidente com a entrada em vigor da HKC em 2025.
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